“你們不會看到任何氫能源的乘用車,在大規(guī)模市場中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過樂觀了,10年內(nèi)都不可能,因?yàn)檫@背后的物理學(xué)邏輯不合理。”日前,大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在接受媒體采訪時,表達(dá)了對氫燃料電池技術(shù)應(yīng)用前景的悲觀預(yù)期。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克隨即在推特上表態(tài):氫燃料電池是“智商稅”,用在汽車上是一個愚蠢的選擇。
兩位大佬不約而同地唱衰氫燃料電池,再次引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)于新能源汽車技術(shù)路線之爭。
“就產(chǎn)業(yè)成熟度而言,氫燃料電池車當(dāng)前尚處在產(chǎn)業(yè)化研發(fā)階段,遠(yuǎn)落后于電動車?!敝袊嚬I(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)指出,氫燃料電池車主要問題有兩方面:一方面產(chǎn)業(yè)鏈尚未打通,專用空氣壓縮機(jī)等部分關(guān)鍵部件技術(shù)尚需攻關(guān)解決;另一方面,氫的供應(yīng)鏈尚未形成,后者比前者難度更大。
同時,配套供應(yīng)鏈成本也是制約氫燃料電池車發(fā)展的一大難題。清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授宋健認(rèn)為,當(dāng)前制氫、儲氫、運(yùn)氫等方面都面臨著成本過高問題。以日加氫量500千克的35兆帕外供氫加氫站為例,建設(shè)成本就高達(dá)1200萬元左右,這還不包含土地成本;而建同樣規(guī)模的充電站,成本不到其十分之一。
此外,制造氫燃料電池車本身的成本也很高。在氫燃料電池車動力系統(tǒng)中,燃料電池系統(tǒng)造價約占總成本的三分之二,加上其他氫氣儲存和配件成本,制造一輛氫燃料電池車的成本幾乎是同級純電動汽車的兩倍。去年4月,奔馳母公司戴姆勒宣布終止氫燃料電池驅(qū)動乘用車計劃,就是因?yàn)橹圃鞖淙剂想姵爻擞密嚨某杀咎摺?/span>
在能量轉(zhuǎn)換效率方面,氫燃料電池車也不如純電動車。大眾汽車集團(tuán)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,在能量轉(zhuǎn)換方面,純電動車從其他能源轉(zhuǎn)換到電能,全程效率比為70%至90%;氫燃料電池車則需要從其他能源經(jīng)過電解、壓縮和液化等多個流程,最終效率比只有25%至35%。較低的效率比意味著汽車使用成本增加。
不過,與電動汽車相比,氫燃料電池車也不是沒有優(yōu)勢。不少業(yè)內(nèi)人士表示,氫燃料加注更快,續(xù)航能力輕松就能達(dá)到500公里以上,且沒有低溫衰減的問題。因此,以豐田、現(xiàn)代為首的日韓車企仍然看好氫燃料電池汽車。
去年12月,現(xiàn)代汽車將氫能解決方案作為三大支柱業(yè)務(wù)方向之一,并推出專有燃料電池系統(tǒng)品牌“HTWO”,欲借此促進(jìn)氫燃料電池業(yè)務(wù)發(fā)展和氫能生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建。豐田汽車則在今年2月宣布研發(fā)出氫燃料電池系統(tǒng)模塊包。這種高度集成的緊湊型系統(tǒng)模塊包可以靈活運(yùn)用到不同用途的移動或固定發(fā)電機(jī)上。
然而,與全球百萬級的電動汽車市場保有量相比,氫燃料電池汽車處境頗為尷尬。截至去年年底,全球氫燃料電池車保有量僅32535輛。即使在新能源汽車保有量最大的中國,也難言樂觀。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,去年我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為1204輛和1182輛,全部為商用車。“轎車的普及率很低,還沒起來。”中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高說。
“當(dāng)前氫燃料電池還存在著很多未知的東西,需要人們在實(shí)踐中探索,它的發(fā)展趨勢確實(shí)不像電動汽車那么明朗?!痹趪倚履茉雌噭?chuàng)新工程專家組組長王秉剛看來,“一個技術(shù)能否實(shí)現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化,還是要看市場的接受程度?!?/span>
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